Mit der Zeit stumpft man einfach ab. Sitzt in rückenmassierenden, viertürigen Coupés mit mehreren hundert PS, brettert per Autopilot mit 250 Richtung Zielort und twittert nebenbei noch mittels Handgesten, dass der bundesweite Blitzmarathon in vollem Gange ist. Dabei vergisst man gerne, was früher war. Früher ist in unserem Fall noch gar nicht so lange her: Nur so gute zwanzig Jahre.

Da waren 326 PS in einer Mittelklasselimousine nicht State of the art. Sie waren atemberaubend – ja geradezu pulverisierend. Und die 326 urschwäbischen Pferdchen im Mercedes-Benz 500 E pulverisierten nicht nur den Geldbeutel sondern auch die Konkurrenz. Zumindest solange es geradeaus ging. Während Fahrer eines BMW M5 oder Lotus Omega noch verzweifelt in ihren Schaltgetrieben nach dem passenden Gang suchen mussten, brauchte der Pilot des 500 E nur seinen rechten Fuß durchzustrecken, um in 6,1 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen. Dank einer im Vergleich zum Technikspender 500 SL verkürzten Hinterachsübersetzung sorgen selbst heute die Zwischensprints noch für ungläubiges In-den-Rückspiegel-Gucken der Vordermänner auf der Autobahn.

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Vor allem deshalb, weil die überholte Karosserieform der Baureihe W124 von den meisten lediglich als Taxi wiedererkannt wird. Die ausgestellten Kotflügel zeigen nur dem Kenner, dass er es bei diesem Benz nicht mit einem 200er Diesel zu tun hat. Unser nautikblaues Exemplar der ersten Serie (erkennbar an den gelb eingefärbten Blinkergläsern und dem Stern auf dem verchromten Kühlergrill) mit kieselfarbenem Leder hat die längste Zeit seines Autolebens in Japan verbracht, was der Karosserie offensichtlich gut getan hat. Auch wurde er im Vergleich zu seinen deutschen Artgenossen nur an wenigen Tagen im Jahr bewegt, sodass noch keine exorbitant hohe Zahl seinen Kilometerzähler ziert.

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Dabei ist die Langstrecke auf der Autobahn – mal abgesehen vom wenig zeitgemäßen Spritverbrauch – gerade sein Metier, die Landstraße hingegen ist nicht das Revier des 500 E. Er zollt hier dem hohen Gewicht von rund 1,8 Tonnen  Tribut und schnell gefahrene Kehren werden mit störrischem Geradeausschieben über die Vorderräder quittiert. Der Fahrer soll – nein, muss! – verstehen lernen, dass aus hektischer Fahrweise nicht die Regel werden soll. Nur massiver Gaseinsatz könnte das Heck jetzt wieder herumreißen, doch da greift schnell die nicht abschaltbare Anti-Schlupf-Regelung unerbittlich durch. Die Bremse stößt trotz ihrer Herkunft aus dem schweren SL 600 V12 schnell an ihre Grenzen.

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Doch den Beweis, eine schnelle konkurrenzfähige Sportlimousine zu sein, muss der 500 E heute sowieso nicht mehr antreten. Die geringe Stückzahl von 10 476 Exemplaren (inklusive des modellgepflegten E 500) macht ihn zum gesuchten Klassiker, von dem die besten Autos bereits in festen Händen sein dürften. Importfahrzeuge können dagegen meistens nicht durch eine durchsichtige Historie glänzen und sind zudem häufig mit Zubehörteilen verändert worden. Egal ob beim Import oder deutschem Ersthandfahrzeug sollte beim Kauf der Zustand der Karosserie unter die Lupe genommen werden, sie gilt aber aufgrund der manufakturartigen Bauweise als äußerst widerstandsfähig.

So wurde die Rohkarosse seinerzeit zunächst bei Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen mit den entsprechenden Anbauteilen versehen, bei Mercedes in Sindelfingen lackiert und zurück bei Porsche mit den übrigen Aggregaten und Ausstattungen komplettiert. Beachtenswert ist dabei die Peripherie des Fünfliter-Achtzylinders: Die enorme Hitzeentwicklung im engen Motorraum sorgt dafür, dass viele Schläuche und ummantelte Kabel porös werden. Der Hinterachse mit automatischer Niveauregulierung sollte auch Beachtung geschenkt werden. Ebenso ist eine komplette und beschädigungsfreie Innenausstattung Gold wert, denn einige Teile in bestimmten Farben können von der Klassikabteilung von Mercedes-Benz nicht mehr nachgeliefert werden. Ein substanziell ordentliches Exemplar des 500 E kostet heute mindestens 15.000 Euro. Aber darin stumpft man dafür auch garantiert nicht ab.

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